Raio-X, por Tiago Mendonça: voando abaixo do radar nos 300km de Goiânia

Comentarista Tiago Mendonça analisa a segunda etapa da Império Endurance Series em 2019, disputada em Goiânia.

Nas corridas de longa duração, a gente sempre espera pelo pulo do gato, pela estratégia genial de pit stops ou por um golpe de sorte. Existem tantas variáveis que, realmente, às vezes leva a melhor quem consegue tirar um coelho da cartola.

Mas definitivamente não foi o caso nos 300 km de Goiânia.

Lucas Di Grassi assumiu a liderança da corrida pela primeira – e única vez – faltando apenas oito voltas para a bandeirada. Voou o tempo inteiro fora do radar, para aparecer de repente como um bombardeiro. De onde foi que ele veio? Bom, aqui do lado de fora pode ter havido alguma surpresa. Mas no box deles, nenhuma. Era o resultado óbvio de uma incrível consistência.

A dupla formada por ele e Ricardo Baptista manteve suas voltas sempre na casa de 1min25s, 1min26s, variando um pouco para baixo disso. Já os adversários diretos entraram algumas vezes em 1min27s, por diferentes razões. É claro que isso acaba cobrando um preço no final: apesar de ser uma prova de Endurance, o princípio é o mesmo de qualquer corrida.

Vence quem completar a distância no menor tempo possível.

Nesse sentido, André Bragantini Jr., que trabalha com Ricardo Baptista há mais de dez anos, teve uma sacada interessante antes da viagem à Goiânia. Sugeriu ao piloto contratar um freelancer para ajudar na estratégia e na questão da calibragem de pneus, que nas provas de Endurance é livre (desde que respeitado o limite mínimo determinado pela Michelin).

André sugeriu logo um especialista no tema: o pai dele. Um cara com vasta experiência. Na temporada regular da Porsche Cup, André pai trabalha com Alceu Feldmann. Mas especificamente nas provas de longa duração, é um nome disponível no mercado.

Foi ele quem ajudou a montar a distribuição de jogos de pneus para a corrida (cada equipe tem à disposição três jogos novos e dois usados para todas as atividades de sexta e sábado). Na visão de André filho, ter o pneu ideal – e a calibragem certa – para cada momento de prova foram fatores que ajudaram Di Grassi e Ricardo a encontrarem um ritmo de corrida mais forte do que os demais.

E afinal de contas: por que é que eles não apareceram como líderes em nenhum momento da corrida?

Explica-se pelo pit stop de Ricardo Baptista, realizado logo na 13ª volta. Foi apenas o quarto carro a entrar, logo depois de autorizadas as paradas obrigatórias. Nesta etapa, estreou um adendo no regulamento exigindo que os pit stops fossem cumpridos somente a partir do 12º minuto de corrida. Eles recolheram tão logo foi possível.

Os principais adversários de Di Grassi e Ricardo pararam bem mais tarde. Werner Neugebauer e Ricardo Zonta na 19ª volta; Luca e Alan Hellmeister, na 26ª. Isso ajudou a dupla a ficar constantemente fora do radar, monitorando cada passo dos rivais.

Precisão nos boxes

Outro detalhe que chamou minha atenção nessa prova foi, mais uma vez, a incrível precisão da equipe de Werner no pit stop. Como eles enfrentaram problemas na parte final da corrida, não foi algo que tenha interferido significativamente no resultado (diferentemente do ano anterior), mas ainda assim o cálculo de tempo gasto nos boxes impressiona.

Werner e Zonta foram a única dupla a cumprir todos os pits dentro da casa de 6min00s. No primeiro, 0s896 acima do tempo regulamentar; no segundo, 0s859; e no terceiro, 0s691.

Sorte? Não exatamente. O Guilherme Ferro, engenheiro da dupla, não só me contou o segredo, como permitiu que eu colocasse aqui na coluna.

Durante o warm up, ele ensaia a troca de pilotos umas quatro vezes, mas com um tempo reduzido (de 2 min, pra permitir mais ensaios e pra não perder tempo de pista). A ideia é só verificar o tempo de entrada e de saída mesmo, que é o que importa para tentar ganhar vantagem. Em um dos ensaios em Goiânia, eles chegaram a estourar o tempo significativamente: ficaram em 1min59s4.

Em condição de corrida, isso teria rendido uma punição de 6s para a dupla. Mas é pra isso que servem os treinos, não é mesmo?

Ah, importante: embora eles tenham obtido a melhor média geral (soma dos três pits), o pit stop único mais rápido foi de César Urnhani e Nelsinho Marc, que cumpriram a terceira parada em 6min00s153.

As punições

Não dá pra concluir este texto sem falar das punições aplicadas aos pilotos que ‘queimaram’ a faixa de entrada de box em Goiânia. Eu estava no briefing em que o diretor de prova Sérgio Berti alertou a todos sobre a importância de respeitar a linha amarela. Em outras ocasiões, ele já disse que o rigor é tamanho que os pilotos devem tratar aquilo ‘como se fosse um muro’.

No calor da corrida, é claro que ninguém gosta de ver um piloto punido por uma infração dessas. Algumas mais acintosas, como a de Nelsinho Piquet, que tinha um problema e decidiu recolher com urgência; e outras mais discretas, como a de Sylvio de Barros. Mas regra é regra e quando a gente esfria a cabeça não tem muito mais o que discutir.

O que se pode concluir é que aquela entrada de box definitivamente não facilita as coisas pra ninguém. Pela tomada de curva em Interlagos, por exemplo, basta um movimento sutil para recolher ao pit lane. Em Goiânia, é necessário sair totalmente do traçado e cruzar a pista, reduzindo a velocidade para entrar nos boxes.

Se o respeito à faixa é uma medida de segurança, talvez caiba ponderar se é possível torná-la mais favorável a quem vem no traçado.

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